Популярность строившихся серийно ИЖ – 49 и успехи в соревнованиях ижевских мотоциклов создали благополучные условия для значительного увеличения выпуска нравившихся нашим соотечественникам машин. Однако у специалистов взгляд на эту модель был очень критическим. Их анализ устройства «сорок девятого» и сопоставлением его с новейшими моделями того же класса показывали, что мотоцикл нуждался в существенной модернизации. Поскольку спрос на «ижака» возрастал, то назревала необходимость существенного увеличения объёмов выпуска этой продукции, но, по экономическим соображениям, не было возможности строить ещё один завод для изготовления ИЖ-49, конструкция которого к тому же быстро старела. В условиях того времени оставался один – единственный выход из создавшегося положения: на основе выпускавшегося – спроектировать более совершенный мотоцикл и обеспечить его массовый выпуск за счёт использования новейших материалов, более прогрессивных технологий и современного дизайна. Требовалось вывести мотоциклостроение Ижевска на более высокий технический уровень. И это удалось.

Что же не понравилось в ИЖ – 49 конструкторам, испытателям и опытным мотоциклистам? Прежде всего - тяжёлая рама, свариваемая вручную из нескольких заготовок. Раздражал бензобак, объём которого уменьшили за счёт врезания в него инструментального ящика, и в итоге почти на 50 км сократился пробег мотоцикла на полной заправке топливом. Чугунный цилиндр плохо охлаждался и перегревался в жаркую погоду, к тому же, при его изготовлении значительная часть отливок шла в брак. В карбюратор, не закрываемый кожухом, попадало слишком много пыли, что ускоряло износ мотора, мощности которого не хватало для пользования боковой коляской и скоростной езды по шоссе. Подвеска и амортизаторы заднего колеса оказались сложными в изготовлении и ремонте. Были и другие нарекания. Специалистам и знатокам мотоцикла ИЖ – 49 в то время казалось, что большинство отмеченных недостатков можно разом устранить, если серьёзно заняться улучшением этой модели.

Да и вообще, в начале 50-х гг. в широких кругах мотоциклетной общественности страны – среди конструкторов, специалистов заводов, мотогонщиков и спортивных судей – развернулась дискуссия о том, как совершенствовать отечественные мотоциклы. Те из них, кому удалось побывать за рубежом, познакомиться с новинками передовых иностранных фирм, соревноваться с их заводскими командами, ратовали за коренную перестройку советской мотопромышленности и освоение серийного выпуска мотоциклов с двигателями рабочего объёма 175 – 250 см³. Приводимые ими доводы свидетельствовали о том, что мировое мотоциклостроение неуклонно развивается в сторону форсирования моторов, на основе последних создаются новые типы лёгких мотоциклов, которые по своим техническим характеристикам приближаются уже к среднему классу машин. Специалисты мотозаводов, умевшие оценивать огромные трудности перестройки своих предприятий в условиях плановой экономики, советовали придерживаться эволюционного подхода в модернизации советских мотоциклов. Они понимали, что поддерживать неуклонный ежегодный прирост изготовления выпускаемых изделий можно лишь при высокой унификации делавшихся на их заводах моделей и постепенном улучшении их конструкции. Такой подход к повышению качества выпускаемой продукции претворялся в жизнь на большинстве отечественных предприятий, поставлявших серийную продукцию, в том числе и на Ижмаше.

Переход на новую модель решили провести как модернизацию ИЖ – 49 без уменьшения выпусков мотоциклов, на тех же производственных площадях, причём таким образом, чтобы, завершив его, увеличился объём выпускаемой продукции. Осуществить такое можно было лишь за счёт существенного совершенствования устройства машины и обновления технологического процесса её изготовления. Группу проектировщиков, взявшихся решить эту труднейшую задачу, пополнили специалистами и выделили в Центральное конструкторское бюро Ижмаша. Его возглавил А.А. Модзелевский, а вошли в него С.Я. Фишер, С.С. Зорин и другие. Одновременно с ними включились в работу технологи и цеховые инженеры.

Как только конструкторы заменили штампованную раму, унаследованную ещё от DKW NC-350, на облегчённую из цельнотянутых тонкостенных труб, технологам пришлось перестроить весь процесс производства. Прежде всего вместо трудоёмкого литья в землю применили литьё под давлением и увеличили долю деталей, изготавливаемых штамповкой и поковкой. Для получения колёсных ступиц, картеров, цилиндров и поршней создали специальный цех. Литьё по выплавляемым моделям перевели на соседний механический завод. Большой вклад в модернизацию технологии литья внесли главный металлург завода Г.П. Пьяных, и его помощники Б.М. Пухтинский, Ю.А. Соколов, и другие специалисты предприятия.

Для изготовления трубчатой рамы пришлось освоить новые технологические процессы и создать специальный сварочный цех. Главный сварщик Ижмаша В.М. Витковский и помогавшие ему Э.И. Буталова, В.И. Бересенева, Ю.Н. Вдовина настойчиво внедряли передовые методы труда.

В 1956 году на Ижмаше завершили проектирование нового мотоцикла, и по установившейся традиции его обозначили ИЖ – 56. Вот так он был сделан. Передок новинки – колесо, крыло, вилку и руль – лишь незначительно изменили по сравнению с прототипом, ИЖ – 49. Рама – трубчатая, пространственная. Двигатель усовершенствовали: вместо литого чугунного цилиндра применили составной – в арматуру из алюминиевого сплава запрессовали тонкостенную гильзу из аустенитового чугуна. Применили карбюратор с увеличенным диаметром диффузора и центробежный воздухоочиститель. Весь впускной узел закрыли литым металлическим капотом, заодно выполнявшим роль дополнительного воздушного фильтра и глушителя шума всасывания. Ниже сидения водителя установили инструментальные ящики(в левом - аккумулятор). Цепь главной передачи поместили в пыленепроницаемый кожух. Заднее колесо закрепили на маятниковой подвеске с пружинами и гидравлическими амортизаторами. Переключение передач применили только ножное, колёса взаимозаменяемые, на заднем крыле установили прямоугольное, в виде подушки, сидение пассажира, водителю же оставили прежнее, что и на ИЖ – 49.

Мощность обновлённого мотора составляла 13 л.с., благодаря чему наибольшая скорость мотоцикла превысила 100км/ч и появилась возможность использования боковой коляски, поставляемой Вятско - Полянским механическим заводом. Правда, пришлось увеличить коэффициент редукции главной передачи – за счёт установки ведущей звёздочки с уменьшенным числом зубцов(15 вместо 17) – и приварить к раме специальные кронштейны. Изменённый за счёт этого мотоцикл обозначили ИЖ – 56К, его максимальная скорость с боковой коляской достигала 70 км/ч.

В 1956 г. началось освоение серийного производства новинки, два года её строили одновременно с ИЖ – 49, постепенно снижая выпуск последнего: в течение 1959 – 1961 гг. делали только «пятьдесят шестой», а в 1962-м его сняли с производства. 10 июля 1960г. в Ижевске произошло знаменательное для страны событие – изготовили миллионный мотоцикл, понятно, что юбилей выпал на ИЖ – 56. Летом того же года за создание этой машины большую группу специалистов завода наградили медалями ВДНХ – её часто экспонировали за рубежом и получали о ней лестные отзывы. По нашей прикидке, общий выпуск «пятьдесят шестых » превысил 700 тыс. экземпляров. После совершенствования конструкторской документации вместо ИЖ – 56 стали делать машины ИЖ – «Планета», различные модификации которой, строят почти 40 лет.

Обращаясь мысленно в те далёкие времена, понимаешь, что ИЖ – 56 стал первенцем нового поколения ижевских мотоциклов своего рода предтечей прославивших завод «Планет». Многие его узлы и агрегаты с несущественными доработками удержались в производстве до сих пор, и в этом огромная заслуга ижевских специалистов50-х гг. Несомненно, «пятьдесят шестой» можно считать этапной машиной, определившей судьбу завода на многие десятилетия.

Сейчас ИЖ – 56 почти не встречаются. Их пока не относят к реликтам техники, и потому им не уделяют особого внимания на отечественных фестивалях транспортной старины. А зря. Ведь количество этих машин стремительно сокращается. Не потому ли в фондах Московского Политехнического музея хранится всего один экземпляр мотоцикла ИЖ – 56?

*